小议桥梁建造的新型工艺论文（锦集10篇）
“水果千层卡士达”投稿了10篇小议桥梁建造的新型工艺论文，下面是小编为大家整理后的小议桥梁建造的新型工艺论文，仅供大家参考借鉴，希望大家喜欢!
篇1：小议桥梁建造的新型工艺论文
小议桥梁建造的新型工艺论文
1简化方案
立柱底钢板不与预埋螺栓焊接在一起，可以周转使用。为保证预埋螺栓位置准确，在浇筑基础混凝土初凝前，将底钢板安装在预埋螺栓上，当预埋螺栓位置不正确时，可以立即调整。螺旋钢管立柱的加工螺旋钢管为专业厂家生产合格产品，钢管标准节段长度12m，根据钢管立柱高度，设置多种型号的调节节段，调整立柱达到设计高度。钢管连接采用法兰连接，法兰盘购买厂家生产同批次产品，连接螺栓孔不少于10个，采用24螺栓连接，保证所有法兰盘彼此都能拼接。法兰盘与钢管采用焊接，并环向焊接梯形加强钢板(牛腿)，焊缝均为连续焊缝。由于钢管接长及对钢管进行纵横连接的需要，钢管上焊接供工人上下的爬梯，爬梯采用16钢筋，间距30～40cm。立柱安装安装立柱前，首先调整底钢板水平，可采用砂浆调平或在基础与底钢板间填塞薄钢板调整，钢管分段吊装，法兰连接，每节吊装到位后，立即用螺栓连接牢固，调整钢管的竖直度，偏差不大于2cm。安装顺序为:首先安装每根立柱的调节段钢管，依次安装，达到第一个水平纵横杆位置后，将纵横水平杆件和横向斜杆焊接到钢管立柱上，纵向水平杆件两端与桥墩连接，分节加固。然后再进行下一阶段的安装。
2横向分配梁的安装
陈交梁架安装好后，在桁架上按60cm间距放置I12．6工字钢小横梁，采用吊机安装，从一端往另一端排放，人工拨移就位。其上搭设碗扣式钢管架，脚手架立柱底部采用可调顶托倒扣在小横梁的方法，防止支架滑落。4．6满堂碗扣式钢管支架搭设满堂支架采用碗扣式钢管脚手架，支架搭设在横向分配梁上。由于腹板位置支架间距较小，搭设现浇支架时，应先搭设腹板位置对应部分，从墩台端开始搭设，以墩台外缘10cm为第一排，立好立杆后，及时设置扫地杆和第一步大小横杆，距底面高度不大于35cm。架体与墩柱交界拉结可靠后，随支架体升高，吊线锤随时检查支架立杆的竖直度，发现偏差及时用可调底托调整。竖直度合格后，剪刀撑应同步设置，确保支架的整体稳定。安全网在剪刀撑等设置完毕后及时设置。顶托、底座均采用可调顶托撑。支架搭设好，用可调顶托来调整支架高度或拆除模板用。
3支架结构计算
根据跨度及梁部荷载的大小，桥墩每侧3×9m范围内横向陈交梁布置28片，其余部分陈交梁布置20片，最大跨度12m，100m跨箱梁支架结构纵断面。对荷载大的中墩附近支架及最大跨度支架进行受力分析及计算。取值为:钢筋混凝土自重按26kN/m3计;竹胶板自重按8kN/m3计;木材自重按6kN/m3计;型钢、碗扣式钢管架自重按相应规范取值。施工产生的.荷载取2．0kPa。箱梁各截面恒载计算根据建筑结构荷载规范，永久荷载分项系数采用K=1．2，可变荷载分项系数采用K=1．4。第1跨的验算第1跨为箱梁重量最大段，仅以此段结构计算示例。陈交梁架跨度为9m，横桥向按荷载大小，采用不等间距布置，共设置28片单层陈交梁架。每片陈交梁架承担的荷载全部由上部横向工字钢分配梁传递，该跨支架上部承受的荷载最大，取该跨支架进行陈交梁架荷载计算。所示，截面荷载组合后，其荷载组合简化模型，陈交梁架承受上部荷载计算第1跨最不利陈交梁架计算通过第1跨两端截面荷载的计算(见表3)，对每片陈交梁架承担的荷载按梯形荷载考虑。对最不利桁架进行弯矩、剪力计算，进而对陈交梁架的弦杆、端竖杆和斜杆进行验算。结果分析，最不利桁架是第7、8片，在箱梁中腹板下，陈交梁架自重1kN/m，对此跨下的陈交梁架纵梁进行荷载计算挠度验算将纵梁承担的荷载按均布荷载考虑，陈交梁架简化为等截面的矩形实腹梁。
4结语
采用梁柱式支架，陈交梁架水平设置，荷载传递路径明确，无水平分力产生，支架体系安全可靠。梁柱支架顶增加满堂架设计，充分利用梁柱式支架和满堂支架的优点，有效地解决了大跨度变截面现浇梁及纵坡较大的现浇梁支架设计施工难题，尤其适用于大跨度变截面现浇梁及纵坡较大的现浇梁施工。(2)与满堂支架法相比，梁柱组合支架大大减少地基处理费用，相对于墩身高低、跨路或跨河有无等情况，梁柱式支架成本改变不大，当高度大于15m后，墩身越高相对成本就越低。墩高为25m时，能节约30%～40%成本。而满堂支架法则按高度成比例增加成本。与悬臂施琅法相比，梁柱组合支架可以多点不连续同时施工，加快施工进度，缩短工期。支架跨度根据实际情况进行调整，能够满足跨越河流(沟渠)、道路、构筑物及软基等要求，大大减少施工对社会生活的干扰。
篇2：新型桥梁作文
新型桥梁作文
城市中，担负主要交通任务的一座桥梁严重堵车了，急促的铃声瞬间就在城市交通控制室内响起。控制员按了一下“查看”键，桥梁上的'一切情况就清清楚楚的呈现在监视屏上了。接着，他又按了一下“紧急启动”键，只见桥梁上的一根大横梁像磁铁一样吸起一辆辆车子，然后顺着桥上的滑道快速地将堵塞的车运到对岸。只一会儿工夫，桥上混乱的交通情况就恢复了正常。这种桥梁叫“吸附式双层桥梁”。在桥梁严重堵车时，控制员只要按下“紧急启动”键，桥上预先设置的上梁就会按照设定的程序把桥面上的一些车子吸附上，并运到对岸。还有一种桥梁，叫“城市新立交”。一般来说，一辆车子想要从立交桥下层开到上层，总是要绕一个大转盘才行。现在有了这种“城市新立交”就不用那么麻烦了。这种桥有一个活动段，活动段根据交通灯的变换，分别自动与各层立交相连接。比如，红灯亮时，它就移到第一个立交道口；绿灯亮时，它就自动移到第二个立交道口；黄灯亮时，它就接到了第三个立交道口了。这样一来，各个方向或者是各个层次的交通就方便多了。虽然，这两种新型桥梁目前还没有“上市”，但我相信，随着科学技术的发展和社会的需要，很快就会在各种交通场合使用的。新型桥梁作文450字小学生作文（中国大学网）
篇3：浅谈新型桥梁的设计和施工的论文
浅谈新型桥梁的设计和施工的论文
1西南山区铁路桥梁及水文环境概况
成都铁路局管辖范围包含西南两省一市。川渝地区地处长江上游，流域内支流众多，径流量丰富；水位季节变化较大；汛期集中在夏季；含沙量较小；没有结冰期。川、渝、贵多处山地，地质条件复杂多样，主要包含高原、山地、丘陵和盆地四种基本类型，气候具有明显的亚热带性质，主要表现为冬暖、春旱、夏热、秋雨、多云雾、少日照；气象灾害种类多，发生频率高，范围大，主要是干旱，暴雨、洪涝和低温等也经常发生。
西南山区铁路桥梁除了一小部分跨越长江干流和大支流以外，绝大部分位于在山区峡谷、山间宽谷漫流等小流域地区。山区河流流经的地方都是地势高峻、地形复杂的山区，这些地方岩石裸露、径流系数大、汇流时间短，洪水暴涨陡落，而山间宽谷漫流河段则具有河槽浅小且基本稳定，河滩辽阔，且滩上广布耕地，汛期洪峰持续时间不长，洪水涨落快。这些地方基本都没有详尽的历史水文资料。桥梁水文勘测和水文计算是桥梁设计的重要内容。从现有铁路桥梁来看，很少有桥梁被车辆活载破坏，但桥梁浅基和孔径不足等病害却时有发生。由于地理位置的特殊，桥梁众多，形式多样，修建时间跨度大，桥梁的设计抗洪能力标准不一，成为了成都铁路局铁路桥梁的一大特色。局管桥梁共计600余座，其中有始建于1936年，建设时间长达20余年的成渝线，也有解放后六七十年代修建的成昆线，川黔线等普速铁路桥梁。老线桥梁由于水文技术力量、水文资料积累有限，计算理论和方法照搬前苏联模式，与当地复杂的水文情况相差较大；加之设计时对桥渡水文认识不够，节约投资等原因，造成桥梁水文方面的问题比较多。近年来随着铁路建设的逐步深入，在成都局管内对部分既有线进行了提速改造，新建了很多快速铁路，新结构新工艺建造的'桥梁也逐渐增多。虽然桥梁水文理论经过长时间的经验积累，得到进一步发展和提高，逐步形成了适应我国各地区情况比较系统的水文检算方法。
但是桥梁水文计算涉及到天文、地理和气候等很多方面的知识，每个从事水文的工程师对河流水文特性的理解、对桥梁设计规范的掌握不同，可能存在按同样的水文资料由不同工程师设计的桥梁差别很大的情况。西南山区铁路大部分线路建造年代较早，桥梁设计抗洪能力标准普遍不高，特别是在行洪河道中的扩大基础桥梁，经过长期运营后，由于河道变迁，上游采砂，修建水库等影响，逐渐出现浅基病害，孔径不足等问题。为了能及时准确的发现铁路桥梁水文病害和灾害隐患，避免给人民生命财产和铁路交通运输工作带来损失，铁路桥梁的水文检算工作变得尤为重要。
2西南山区铁路桥梁水文检算
校核的主要参数包括桥址处河道的滩槽宽度、桥址河床断面、滩槽糙率、各项流速数据、检定流量、历史洪痕等；桥梁抗洪能力检算的主要指标则是由桥梁的孔径、冲刷检算结果来反映。
经过几年的水文检算工作实践，发现针对西南山区铁路桥梁水文条件的复杂多样，历史水文资料的缺乏等条件限制下，桥梁抗洪能力的检算的重点应放在桥址河流的类型区分和检定流量的推求上。只有将桥址河流所处流域和环境特征调查清楚，才有利于选择检定流量的推求方法。而检定流量合理推求是桥梁的孔径、冲刷检算结果是否具有参考价值的前提。检定流量的推求一般分为两类。一类是利用桥址附近的水文观测资料（包括历史流量系列，水位观测系列等）通过概率统计法和形态勘测方法来推求检定流量；这类方法主要适用于我局管内的跨长江流域上的干流或主要支流的长大桥梁。这些桥梁在设计建造阶段就充分考虑了水文环境对桥梁的影响，且历史水文资料收集保存也较为完善，因此在做水文检算时推求的检定流量和检定水位一般来说是比较可靠的。这类桥梁因为大都处于大江大河之上，现场水文勘测工作对人员、测量仪器的要求较高。为了提高测量准确度，一般采用全站仪和测深仪结合，对桥址处的水下地形和桥址周边地形进行准确定位和测量，得到相对准确的形态勘测数据，同时进行桥前水位坡度测量和流速测量。最后将推求的检定流量与桥梁设计文件中的设计流量进行相互比较、相互映证，最后得到较为合理的检定流量。另一类则是缺乏水文观测资料，利用雨量推求小流域暴雨洪峰流量来确定检定流量，这类方法在小流域中的桥涵水文检算中有着重要作用，在西南山区处于这类小流域的铁路桥梁数量较多。该方法的重点是流域面积的确定，同时也是现场勘测工作中的难点。
目前，确定流域面积的方法主要有两种，一是进行现场实测，二是利用计算机对现有地形资料或者是卫星图片进行描绘并辅助计算流域面积和河道比降数据。现场实测流域面积的方法优点是测量数据准确，对流域内其他水文地质资料收集较为全面细致，但测量工作任务繁重且时间长，测量仪器配备要求高，成本消耗大；利用计算机辅助计算的方法虽然简单省事，但是现有地形图精度低，人为因素对流域数据取值影响较大，这也会直接反映在检定流量的推求中。
解决这一矛盾的方法唯有进行多方调查、使用多种方法和多次计算进行验证，才能尽可能的接近真实。在计算检定流量之后，桥梁的孔径检算和基础冲刷检算，以及既有桥梁的过洪能力检算就会迎刃而解。目前进行铁路桥梁的孔径检算和基础冲刷检算主要采用人工计算和计算机辅助计算两种方式。两种计算方式采用的计算依据都是以一般冲刷计算公式（64－1式）和局部冲刷计算公式（85－1式）为理论基础进行计算。计算机水文检算软件虽然可以简化整个水文检算工作的大部分工作，但是软件本身开发不很完善，操作比较繁琐。在对成都局300余座山区过水桥梁的实际应用中发现，对水文资料丰富的桥梁得到的检算成果较为可靠。而对小流域桥梁的检算成果可靠性仍然不高，特别是有些很难找到设计水文参数的桥梁，检算结果受到小流域检定流量的准确性影响很大，并且一些小流域过水桥梁，河床地质参数取值对冲刷检算结果影响同样较大，时常会出现检定流量冲刷后桥梁基础悬空数米或数十米的检算结果，但经手工计算校核后，实际情况又并非如此。由此可见，桥梁水文检算本来是基于理论和经验相结合的工作，计算机辅助计算忽略对计算参数和现场实际情况的分析，将会降低对水文检算成果准确性。对一些不易判定的检算结果，仍然要用人工计算的方法进行校核。所以，人工计算仍是水文检算工作中不可替代的一种检算方法。
篇4：略说桥梁新型围合的办法论文
略说桥梁新型围合的办法论文
1工程简介
抚河大桥全长2653．6m，桥位处河面宽度约500m。主桥为(55808045)m(左幅桥)、(45808055)m(右幅桥)变截面悬浇连续箱梁，场地水文地质条件较简单，地表水系发育，沿线有抚河水系，沟塘及水渠分布，主要受赣江、抚河水下渗和侧向补给，稳定水位埋深1．5～11．3m，水位高程8．22～17．65m。抚河大桥所在河段年最高水位主要受鄱阳湖洪水的顶托影响，每年4～8月为主汛期，抚河最低通航水位13．8m，最高通航水位19．96m，最大流速0．28m/s。经综合比较分析，主桥墩57#、58#、59#承台垮台采用组合单壁锤子胶围施工。
2组合锤子胶围的结构构造
根据锤子胶围的'使用功能，将其分为侧板、接口止水槽(灌缝)、外垮崩三大部分，锤子胶围的设计所示。其中侧板是锤子胶围的主要阻水结构并兼作承台模板。封底混凝土作为承台施工的底模板，接口止水槽灌缝处理采用严密止水措施，锤子胶围剖面所示。接口止水槽利用工字钢和槽钢制作成阴头、阳头。板接缝止水结构之间止水混凝土施工时用五彩布做成周长不小于66cm，长度为750cm的布袋子，内用铁丝绑成20cm×15cm骨架，一起放入之间，然后用料斗和导管(89mm×6mm无缝钢管)像钻孔灌注桩基础施工一样灌筑C20细石混凝土，锤子胶围接头止水结构。
3组合锤子胶围设计计算
3．1设计条件结构设计条件
确定锤子胶围结构设计条件(57#、58、59#墩):垮台平面内净尺寸为12m×7．5m(与承台平面尺寸相同，垮台侧板兼做承台模板);设承台底标高为0．00m。最高水位为5．5m，此时预计施工水位在3m左右。垮台侧板设计高度7．5m。垮台内清底后河床标高－1m，封底混凝土厚度为1m;内支承水平位置，根据现场水位情况，在水平面上0．5m处设置一道，固定在桩基施工的护筒上，兼做套箱下放的导向架。
3．2锤子胶围的结构形式
锤子胶围既是承台施工的挡水结构，又是浇筑封底和承台砼时的外模板。主墩施工采用单壁锤子胶围，内框平面尺寸为12m×7．5m，高度取7．5m，即锤子胶围尺寸与承台轮廓尺寸相吻合，不考虑富余宽度。锤子胶围结构特点:垮台共设2道内撑，内撑结构布置为圈梁加棱形内撑，均采用HN35cm×175mm型钢，壁板采用6mm厚钢板，壁板竖向加劲肋采用I32b工字钢间距1m，横向加劲肋为∠75mm×50mm×6mm角钢，周向分12块制作。接头处制作成牛脚形式。采用阴阳锁扣搭接，所用材料为I10工字钢、∠75mm×50mm×6mm角钢、槽钢及钢板。按此结构计算12m×7．5m×7．5m尺寸钢套箱总重约50t。
3．3单壁锤子胶围受力验验算原则
采用阴阳锁扣搭接，所用材料为I10工字钢、∠75mm×50mm×6mm角钢、槽钢及钢板，建模时简化成竖向加劲肋。荷载组合考虑锤子胶围抽水最不利工况设计荷载组合，水平荷载:∑Hj﹦静水压力流水压力风力其他;其中，单位面积上的静水压力按10kN/m2计，水压随高度按线形分布，流水压力按桥址处实测流速，风速很小，在此可忽略。竖向及横向加劲肋最大组合应力和位移利用MIDASCIVL软件建立模型。从总体位移图可看出结构最大位移为2．4cm，从总体应力图看出结构体系最大组合应力在垮台底部水平加劲肋处为163MPa＜1．3×［145MPa］=188MPa。侧板各个部件的内力和位移具体为:从内撑位移图可看出内撑最大位移为1．27cm＜1200/250=4．8cm，从内撑位移图可看出内撑最大组合应力为84MPa＜1．3×［145MPa］=188MPa;从竖肋应力图可看出竖肋最大组合应力为136MPa＜1．3×［145MPa］=188MPa;从竖肋位移图可看出竖肋最大位移为2．4cm＜750/250=3cm。综上所述，单壁锤子胶围结构受力和位移满足要求。封底混凝土厚度确定取最不利情况下水深6m，封底厚度1．0m，封底砼最大跨度为12m，最大弯矩M=1/8ql2=1/8×60×122=1080kN·m，＆max=6M/bh2=6×1080/5．2/1．02/1000=1．24MPa＜30MPa×10%=3MPa(取抗折强度为抗压强度的10%)，即C30封底砼抗折没有问题。锤子胶围内封底厚取1．0m，砼标号C30，封底砼浇筑方量约90m3。
篇5：除磷微生物和新型除磷工艺
除磷微生物和新型除磷工艺
本文总结了聚磷微生物的微生物学、分子生物学、生化动力学,生物除磷的影响因素,并进一步探讨了一些能够在不利的环境条件下实现除磷的新型生物除磷脱氮工艺,以及如何实现除磷的最佳化.对聚磷微生物的.筛选和驯化以及遗传改良将有助于进一步开发高效的生物除磷工艺,磷的资源化回收利用和再循环将是今后研究的前沿.
作 者：周小红 陈洪斌 何群彪 ZHOU Xiao-hong CHEN Hong-bin HE Qun-biao 作者单位：周小红,ZHOU Xiao-hong(同济大学污染控制与资源化国家重点实验室,上海,92)陈洪斌,CHEN Hong-bin(同济大学污染控制与资源化国家重点实验室,上海,200092;城市污染控制国家工程研究中心,上海,200092)
何群彪,HE Qun-biao(城市污染控制国家工程研究中心,上海,200092)
刊 名：四川环境 ISTIC英文刊名：SICHUAN ENVIRONMENT 年，卷(期)： 25(4) 分类号：X172 关键词：聚磷菌 好氧聚磷 反硝化聚磷 磷回收篇6：桥梁工程施工论文
桥梁工程施工论文
摘要：当前桥梁施工安全管理存在不足，体现在思想认识、安全管理制度、安全管理人员、资金投入、桥梁施工现场安全管理等方面。为应对这些问题，提高安全管理水平，应该提高思想认识、完善安全管理制度、配备安全管理人员、加大资金投入，并重视施工现场安全管理、建立安全事故应急机制。高速公路桥梁工程施工安全管理具有重要意义，能预防安全事故发生、确保施工顺利进行、提高桥梁工程质量。
关键词：高速公路；桥梁工程；安全管理
引言
高速公路桥梁工程在加强地区联系，促进车辆安全顺利通行方面具有重要作用。随着经济社会发展和各地联系加强，高速公路桥梁工程建设数量不断增多。施工过程中，为确保施工有序进行，采取安全管理措施，确保施工安全是必要的。然而在施工中，由于受制度、人员等因素制约，高速公路桥梁工程安全管理存在不足，对施工顺利进行带来不利影响，还可能引发安全事故，降低工程效益。因此，结合高速公路桥梁工程实际情况，探讨分析安全管理存在的不足，并提出改进措施是十分必要的。
1 高速公路桥梁工程安全事故的特点
1.1安全事故类型多种多样高速公路桥梁工程常见安全事故类型包括滑坡、高处坠落事故、触电事故等，不同安全事故类型的引发因素是不同的。一旦发生安全事故，会影响施工顺利进行，必须采取措施预防安全事故发生。1.2安全事故发生的地点集中对已经发生的安全事故类型分析可以得知，这些事故出现的地点较为集中，主要在桥梁、地质复杂情况处[1]。由于受施工环境影响，这些地点更容易引发安全事故，是安全事故需要预防的重点地段。1.3安全事故后果严重不管施工安全事故出现在哪个地方，一旦发生安全事故，往往会带来严重损失。轻者设备受损，施工材料受损，不能正常进行施工，重则人员伤亡，延误高速公路桥梁的工期，带来严重的经济和财产损失，降低高速公路桥梁工程质量和效益。
2 高速公路桥梁工程施工安全管理的意义
2.1能够预防安全事故发生加强施工安全管理，能及时排除安全隐患，预防安全事故，保障工程质量，促进高速公路桥梁工程施工更好开展下去。2.2能够促进施工顺利进行安全事故发生往往导致施工受阻，机械设备不能有效运行，施工人员难以正常开展工作，施工现场处于混乱状态。如果采取有效措施，加强安全管理工作，能确保高速公路桥梁施工顺利进行，预防安全事故发生。2.3能够提高桥梁工程质量采取安全管理措施，预防安全事故发生，能调动施工人员积极性，促进机械设备有效运用。进而避免安全和质量事故发生，促进高速公路桥梁工程施工质量和工程效益提升。
3 高速公路桥梁工程施工安全管理的问题
3.1安全管理思想重视程度不够施工单位将工作重心放在施工质量和桥梁建设效益方面，对施工安全管理重视程度不够，在资金、人员、制度等方面忽视采取有效措施，影响施工顺利进行，容易导致安全事故发生。3.2安全管理制度不完善缺乏有效的安全管理制度，没有明确管理部门和工作人员职责，未能建立有效的安全管理责任制，开展安全管理工作时，出现相互推诿现象。另外，奖惩激励机制不完善，难以调动工作人员热情，影响高速公路桥梁安全管理水平提高。3.3安全管理专业人员缺乏安全管理人员缺乏，工作人员素质偏低，缺乏系统的训练，安全管理技巧不足，不能及时排除安全隐患。高速公路桥梁施工现场安全检查记录不规范，难以有效发挥参考作用，给现场施工带来不利影响。3.4安全管理资金投入不足机械设备更新和管理维护、安全管理人员培训等方面资金投入不足，难以确保机械设备处于最佳状态，不利于激发工作人员热情，制约高速公路桥梁安全管理水平提高。3.5高速公路桥梁施工现场安全管理被忽视现场巡查工作不到位，没有定期开展安全检查，对存在的违规违章操作没有及时纠正[2]。导致安全隐患出现而不能立即纠正，影响高速公路桥梁施工现场安全管理水平提高。
4 高速公路桥梁工程施工的安全管理策略
4.1 转变安全管理观念，提高对安全管理的思想认识高速公路桥梁工程施工前，施工单位要转变思想观念，在思想上高度重视安全管理工作，采取有效措施，实现对安全事故的预防。相关领导要改变对安全管理淡薄的态度，在人员配置、制度、资金等方面采取措施，为保障施工安全，预防安全事故发生奠定基础。
4.2 完善高速公路桥梁安全管理制度，提高安全管理水平施工单位要采取有效措施，完善安全管理制度，实现对高速公路桥梁工程的有效规范和管理。建立动态安全管理制度，实现对施工全过程的安全管理，对每个环节的安全隐患及时排除，确保每个环节安全管理工作到位，预防安全事故发生。建立安全管理责任制，将安全管理责任落实到相关部门和个人，明确他们的职责，有效预防安全事故发生。同时加强这些部门和工作人员协调，密切配合，形成合力，及时预防安全事故并处理和应对[3]。最后还要建立奖惩激励机制，调动工作人员积极性，使他们严格遵守规范要求，明确职责，做好每一项工作，调动工作积极性，促进安全管理水平提高。对高速公路桥梁工程安全管理做得好，没有出现安全事故的部门和个人进行奖励，对管理疏忽，导致事故发生的部门和个人进行惩罚，以调动工作热情，促进安全管理水平提高。
4.3 配备专业的安全管理人员，履行安全管理职责施工单位应该配备专职安全管理人员，明确他们的`任务，让他们做好现场巡视和检查工作，及时排除安全隐患，预防安全事故发生。每次检查都要做好纪录，反映高速公路桥梁工程施工现场情况。加强安全管理人员培训，不断丰富自身的知识和实践经验，促进安全管理水平提高。落实安全监督管理标准，监督管理人员要严格履行职责，以安全生产规范要求为准，提高执行力度，确保各项标准得到有效落实。包括施工现场安全管理标准、质量控制标准、设备操作标准、安全管理和控制标准等，都应该严格按要求落实。进而充分发挥对高速公路桥梁工程安全管理的规范和约束作用，促进安全管理水平提高。
4.4 加大高速公路桥梁安全管理的资金投入，提高安全管理水平资金投入主要在设备更新方面，加大设备维护力度，使其处于良好性能和工作状态，对旧设备及时更换，投入相应的资金，实现设备更新，促进高速公路桥梁工程作业效率提高。同时在工作人员待遇、奖励等方面适当增加投入，调动工作人员热情，让他们为高速公路桥梁工程施工做出更大贡献。
4.5 重视高速公路桥梁施工现场管理，预防安全事故发生加强高速公路桥梁工程施工现场巡视，安全管理人员要定期和不定期进行现场巡视，做好相关记录，对存在的安全隐患及时排除。发现施工人员出现违规违章操作，应该及时采取处理措施，加强指导，避免出现违规违章操作现象，保障施工现场安全。完善高速公路桥梁工程施工的各项设施，根据具体工作需要，健全和完善设备配置，包括施工设备，安全防护设施，操作人员安全保护设施等，预防安全事故发生[4]。使各项安全设施配置合理，重视对各项设施的巡视和检查工作，有效保障各项设备安全，促进安全管理水平提高。加强高速公路桥梁工程施工过程协调，重视工作人员配合，做好施工材料、设备、人员的协调工作。最大限度降低损失，保障高速公路桥梁工程施工安全，降低不必要的损失，提高桥梁工程建设效益。
4.6 建立安全事故应急机制，减少安全事故带来的损失根据高速公路桥梁工程施工情况，建立安全事故应急处理机制，在人员配备、处理方案上做好准备工作。一旦出现紧急情况，能立即调动工作人员对安全事故处理，尽量降低损失，防止损失扩大，保障高速公路桥梁工程现场施工安全，促进施工在最短时间内恢复，避免延误工期，尽量降低损失。
5 结语
高速公路桥梁工程施工中，采取相应措施，落实安全管理对策，加强安全管理的作用是不可忽视的。正因为如此，在进行高速公路桥梁工程施工时，应该结合工程建设要求，采取相应的安全管理措施。实现对安全事故的有效预防，确保施工现场安全，杜绝安全事故发生。从而降低不必要的损失，促进高速公路桥梁工程施工建设质量和效益提高。
参考文献：
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[4]苌浩.山区高速公路桥梁施工安全问题的原因分析及对策[J].交通世界，（4）：206-207.
篇7：桥梁工程技术论文
桥梁工程技术论文
摘要：目前，在桥梁工程结构中，伸缩缝(英文简称E-S缝)，是非常重要的，做好伸缩缝施工质量控制，能够促进工程顺利施工，同时还能够提高工程整体安全性，确保居民可以有良好的通车条件。本文在阐述桥梁伸缩缝种类及其质量后遗症基础上，分析了其主要施工工序及施工质量控制方法，希望对桥梁伸缩缝研究提供理论参考依据，促进我国桥梁工程优化建设。更多建筑科学论文相关范文尽在职称论文发表网。
关键词：建筑科学论文
1引言
对于桥梁工程而言，伸缩缝对其耐久性与行车安全、舒适等方面有决定性影响，受气温变化、混凝土材料收缩及荷载力等印象影响，桥跨结构会出现变形位移，但桥梁伸缩缝能够在此种位移条件确保桥面车辆稳定行使。但必须要注意的是，在桥梁伸缩缝施工质量控制过程中，其施工质量直接决定了桥梁整体结构的安全性，所以，深入研究桥梁项目伸缩缝施工质量及其控制方法，具有非常重要的现实意义。
2桥梁工程伸缩缝种类及其质量后遗症问题
2.1伸缩缝种类
桥梁工程伸缩缝种类比较多，主要包含钢板使、填塞式、土工布及板式橡胶等伸缩缝。状况良好的伸缩缝，能够确保桥梁可在平行与垂直轴线两个方向上实现自由伸缩，且车行使车辆没有突跳或噪音等现象，可有效预防雨水、垃圾等深入梁端导致堵塞;同时施工与养护非常方便。当前，在桥梁工程伸缩缝施工过程中，由于橡胶材料具有一定的密实性与吸震性，因而板式橡胶伸缩缝具有良好的.防水性与降噪音性，且由于该伸缩缝施工工艺比较简单，能够满足一般大桥运行需求，因而得到了广泛应用。
2.2伸缩缝质量可以引起的后遗症
桥梁工程质量好坏，会导致项目出现一些后遗症，受气温变化、混凝土收缩、各种荷载力等因素影响，引起桥梁挠度、桥面纵坡、行车制动等，桥梁伸缩缝就会引起早期破坏、缝体脱落及现浇混凝土表面局部脱落等，严重的话还会引起结构病害问题，这不但会促使车辆行使不稳定，使得桥梁工程整体服务水平不高，对桥梁的安全性也有一定的影响。
3桥梁工程伸缩缝主要施工工序
3.1桥梁伸缩缝设计
在桥梁伸缩缝施工中，施工设计是非常必要的，尤其是在温差影响较大的区域，桥梁整体设计过程中伸缩缝设计尤为重要，只有设计完备，才能为后期顺利施工奠定基础。且在实际设计过程中，要严格检测与分析施工现场周边地质与气候条件等，在获得科学数据基础上，结合施工所在地实际情况，有序的开展桥梁工程伸缩缝设计。
3.2伸缩缝开槽
在桥梁工程伸缩缝施工中，其开槽工作主要为，一方面初期设计图纸要求，另一方面是桥梁项目实际施工情况与具体气候因素的再次检测与分析。根据对上述数据的整理与分析，合理确定伸缩缝开槽宽度。在开槽过程中，且要注意桥面的整体平整度，同时开槽工作不能对桥面整体平整度造成影响。完成开槽工作后，及时清理干净槽内杂物与垃圾，以防影响后期伸缩缝施工质量。
3.3安装伸缩缝装置
在实际施工中，伸缩缝并非在项目中央开槽就可以实现其预期效果，那么这种情况是无法确保车辆安全通行的，某些特殊情况下导致伸缩缝宽度变大，简单的留下某一个槽极有可能引发安全事故。在安装伸缩缝装置时，要确保填充的紧密性，促使伸缩缝能够充分发挥其作用，在一定程度上延长其施工期限。伸缩缝安装完成后要及时进行浇筑，并再次清理槽内杂物，且要用水冲洗干净，这些工作完成后就可以进入下一道施工工艺，即进行混凝土浇筑，在浇筑过程中可适当的添加膨胀剂，提高施工质量。3.4严格做好后期养护工作对于桥梁工程伸缩缝而言，要定期与不定期的做好养护工作。伸缩缝并非设置一次其效果就能保持不变的，尤其要注意其中的两个阶段：第一阶段，完成混凝土浇筑后，要用杂草、土工布等材料覆盖其表面，并进行一定的洒水，在规定期限内不能通车，以此保障混凝土凝固性更高。第二阶段，由于伸缩缝修补施工难度比较大，因此要定期采用不同技术检测伸缩缝，主要检测其受力情况与其它指标是否符合要求，确保没有较大的安全问题，为桥梁工程安全运行奠定基础。
4桥梁工程伸缩缝施工质量有效控制策略
4.1伸缩缝装置选择要合理
伸缩缝装置对桥梁工程整体结构有很大的影响，如果装置选择不合理，就会对伸缩缝使用效果造成很大的影响，因此在材料选择过程中，必须要合理选择伸缩缝装置。由于伸缩缝质量直接影响到桥梁工程整体结构，因此在伸缩缝装置选择中，除了要考虑刚度与质量因素外，在实际施工中还要考虑梁、板间伸缩缝装置的间隙，对伸缩缝装置加强管理，为车辆平稳、顺畅行使提供保障，一定程度上还能够预防雨水与垃圾等的渗入，在此基础上提高伸缩缝施工质量。
4.2对伸缩缝施工过程加强控制
在桥梁项目施工中，首先在梁板预制环节，就要明确规定伸缩缝槽口及钢筋预埋的施工质量，从源头上预防伸缩缝施工质量存在的安全隐患。其次要对伸缩缝施工过程做好严格控制，例如预留、预埋等过程长尽可能确保焊接牢固、准确安装。此外，在安装施工中，最好在气温较低时安装伸缩缝，安装过程中切忌将混凝土块及沥青块等建筑垃圾遗留在梁端与蹲顶盖梁上。同时，要经可能降低或消除伸缩裂缝出现机率，采用膨胀系数较高的混凝土，持续进行混凝土浇筑。
4.3广泛应用新型伸缩缝
随着社会经济发展，交通量与汽车载重量不断提高，因此桥梁工程施工中要优先选用新型伸缩缝，以此有效控制其施工质量。某些如BEJ弹性混凝土等新型伸缩缝在市场上不断出现，其对传统伸缩缝不足有一定的改善作用。由于公路桥梁工程伸缩缝产品不同，所以，在实际施工中，要根据施工条件与实际情况，合理选择新型伸缩缝产品，以此提高施工质量。
5结束语
综上所述，在桥梁工程伸缩缝施工中，要在最短时间内掌握其质量控制要点，严格依照国家标准开展伸缩缝安装与养护工作，坚持预防为主的原则，做好各个环节工作。只有有效预防，才能确保项目安全运行，提升桥梁工程整体施工技术，促进未来交通事业发展。
参考文献：
[1]管泽根.浅析桥梁工程中伸缩缝施工质量控制方法[J].门窗,(1):153.
[2]金平.浅析桥梁工程施工中的伸缩缝质量控制[J].科技创新与应用,2016(10):233.
[3]王安东.关于桥梁工程中伸缩缝的施工工艺和质量控制探讨[J].价值工程,2016(18):103～105.
篇8：桥梁景观设计论文
关键词：桥梁景观设计 基本方向 设计理念
1、桥梁景观设计的概念
桥梁是用来跨越障碍物，保证线路通畅的人工构筑物。
从实用角度出发，桥梁设计师追求的主要目标是满足桥梁使用功能，保证桥梁结构安全和使用年限内的坚固耐用，力求做到结构设计经济合理，施工方便可行，在此基础上，尽量兼顾美学特点，将景观设计融于其中，做到桥梁整体与自然相融合，即景中有桥，桥中有景。
近几年，桥梁景观设计的概念越来越多的应用到桥梁设计中，这将更加符合人们的审美观以及自然的状态。
桥梁景观设计是指根据建设单位所制定的桥梁景观建设标难和要求、景观开发利用目标和要求、地区规划及环境保护和环境建设规划等，结合桥型特点、交通特点及桥位周边环境的自然地理风貌特点、地形地质地物特点、人文特点，在桥梁结构设计方案的基础上，按照美学原则对桥梁及其周边环境进行的景观创造和景观资源开发。
“景观”既要有“景”又要有“观”，即既有景色又具有观赏性，在桥梁景观设计中是最基本的要求。
一座桥就是一处景观，它处在自然环境之中，又要融于自然环境，才能使人造建筑物与自然统一协调，达到景观设计的目的。
2、桥梁景观设计的基本方向
2.1 设计方面
景观设计并非单独存在的单元，是在众多条件之下的合理布局，刻意的追求标新立异，可能会背离桥址处本来的风貌，使桥梁景观脱离了设计的初衷。
因此，要进行景观设计，还要对当地的风土人情，地域文化等进行了解，从而达到与周围环境的协调一致。
在设计过程中可以参考已建成的具有景观价值的桥梁，并结合桥梁本身的结构特点来定义桥梁景观。
在桥梁使用功能基础上的美学设计应不降低结构承载能力、结构刚度、结构稳定性和结构使用寿命。
2.2 经济、实用性
桥梁的建设主要是起到沟通的作用，方便行人和车辆通行，促进经济上的交流和发展，景观设计要在保证桥梁使用功能的基础之上，力图达到桥梁功能、安全、经济和美学的协调与和谐。
对于桥梁的整体建设投资，应该进行合理的分配，使景观设计更加经济合理。
杭州湾跨海大桥，离南岸14公里处的一个本来就有沉积的淤滩上建立了一处海中平台。
施工时，利于物流。
施工结束时，平台将成为集救援、观光、休闲于一体的桥中转运站。
平台上还拟建t望塔，风和日丽时，南可望慈溪庵东水路湾村的桥墩，北眺海盐郑家埭。
所以这个平台于潮流无碍，同时作为一处景观平台，不失为美妙的设计。
2.3 精神层面
桥梁的建设，彰显着一座城市的历史人文背景，昭示着城市蓬勃的生机。
通车后，若其线形流畅、气势恢宏，能给人以亲近感觉和特别的美感，那么无疑这对于通行的人们是一种精神上的享受，同时也显示着城市不同凡响的时代特征。
3、桥梁景观设计时可引入的设计理念
3.1 园林景观
园林景观设计是在传统园林理论的基础上，具有建筑、植物、美学、文学等相关专业知识的人士对自然环境进行有意识改造的思维过程和筹划策略。
在桥梁景观设计时可以将园林景观设计应用其中。
园林景观具体的讲，就是在一定的地域范围内，运用园林艺术和工程技术手段，通过改造地形、种植植物、营造建筑和布置园路等途径创造美的自然环境和生活、游憩境域的过程。
通过景观设计，使环境具有美学欣赏价值、日常使用的功能，并能保证生态可持续性发展。
园林景观设计也符合了桥梁景观设计的初衷，使桥梁在建设过程中，逐步实现与环境的融合。
桥梁本身即是一处景观，将园林景观设计融合于桥梁设计中，使桥梁在其架构、外观、色彩、照明等方面更贴近当地自然环境和历史文化气息，更加凸显桥梁的与时俱进和象征意义，这也是现代化桥梁建设的一种需要。
3.2 环境景观
桥梁是一座人工建筑物，如将其放入自然环境中，难免会觉得突兀、不协调。
那么在景观设计中，就要改变这种生硬的添加，赋予其自然生动的感觉。
首先根据当地的自然地貌和交通需求等，来定义桥的类型;然后利用自然环境和自然资源，使桥梁与周围环境协调一致;亦可利用雕塑、雕刻等方式来体现当地的风俗文化。
4、结语
桥梁的发展体现了时代发展的趋势。
桥梁是一座城市的窗口，也是文明发展的象征。
桥梁的景观设计则赋予了更深的内涵。
人类在开发自然，利用自然资源的`同时，也应保持生态平衡和自然环境的真实性，桥梁景观设计则符合了这种迫切的需求。
因地制宜的选择桥型，多方位多角度的综合考虑，满足技术和景观美学的需要，是现代化桥梁建设的必要条件。
参考文献：
[1]滕玉军. 桥梁景观设计与效果[A].山东交通科技..
[2]高海涛. 我国桥梁景观设计[C].黑龙江交通科技..
[3]潘世建，杨盛福.桥梁景观 [M].人民交通出版社..
[4]鲁敏,李英杰.园林景观设计 [M].科学出版社..
篇9：桥梁景观设计论文
1对桥梁造型设计的分析
桥梁造型的关键在于桥行，也就是桥梁的外形。
桥形的作用在于桥梁与周围环境是协调统一的纽带。
为了保持桥形与周围环境的统一，在设计上过程中要注意以下几点:
1.1协调与统一
所谓的“协调统一”，是指桥梁与周围环境的协调统一、桥梁本体构件之间的多样统一。
具体的要做到两个方面:
(1)从多样中寻求统一。
其为差异的统一和对立的统一两个方面。
前者是不同量的因素之间存在统一，比如在桥梁结构中，支承传力结构、承载跨越的主体结构以及附属结构三者功能不同，但是将它们组合到桥梁建筑中就要达到协调统一，才能保证桥梁建筑的实用性功能;而后者则是指不同因素之间存在的统一，比如悬索桥的塔和索，一刚一柔，形成对比，在形态上形成强烈的感官效果，相互对立却又能达到统一。
所以在桥梁造型设计中要擅于以规律的变化组合寻求整体效果的和谐统一。
桥梁建筑的统一有着其基本的原则，即“结构统一，桥墩简单”，具体地说就是体现在两个方面:第一，引桥和主桥的结构体系要统一或相近;第二，桥墩造型要简单，结构形式要单一，这一点在立交桥的设计中尤为重要。
对于拱式体系桥梁来说，要关注主孔和两端桥的协调;对于梁式桥来说，要关注墩台造型与上部结构的协调;对于悬索体系桥梁来说，其引桥就应用轻型结构。
(2)从统一中寻求多样。
其是一种较为简单的统一形式，但是在实际桥梁设计中，过多的雷同会时的桥梁变得单调，没有特色。
因此，要在统一中求多样，寻求更多富有创意的设计，以此为桥梁造型增添新颖。
1.2对称与非对称
不管是大自然，还是人类生活中，到处充满了对称的美，当然桥梁也不例外。
桥梁的对称既能够表现出力学上的平衡，又能够融入艺术的原理。
篇10：桥梁加固探讨论文
桥梁加固探讨论文
1加固目的
随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，截止至2000年，我国危桥总长已达2万余延米。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性,为国家带来巨大的经济和社会效益。因此,加固设计必须本着“牢固可靠、简便耐用、经济适用”的基本原则。
2加固方法
加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。旧桥加固方法可综合为以下几类。
2.1结构性加固
体外预应力加固法。体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。
在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响，甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。如301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥的加固。但加固后体外预应力筋的防腐问题一定程度上增加了后期养护费用，因此，一般不是公路部门的首选加固方法。
粘贴钢板或碳纤维（CFRP）加固法。粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。该方法具有基本不改变原结构的尺寸、施工简单、技术可靠、短期加固效果较好且工艺成熟等优点，近些年来在钢筋混凝土桥梁的加固维修中为公路部门广泛采纳，是近几年应用最多的加固方法。如广州东圃大桥加固。
碳纤维加固技术是近几年内才由国外引进的一种新技术，因其强度高，耐腐蚀，且施工简便等优点，目前已广泛应用于实际工程中。如广深高速公路福田互通立交桥加固、107国道（深圳段）洋涌河大桥加固。然而，由于碳纤维本身的一些缺陷，如脆性、耐火性不好等使得这种材料的应用受到限制。
增大截面与配筋加固法。增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。然而，由于增大截面法在施工过程中全部的作业需在梁底进行，施工难度较大且施工质量难以控制，因此，尽管在某些情况下费用并不太大，但以上因素制约了该技术的广泛应用，一般用于T型截面梁的加固维修。如河南南阳桐柏淮河大桥加固。
改变结构受力体系加固法。改变结构受力体系加固法是通过改变桥梁结构受力体系以达到提高结构整体承载能力的目的，是一种变被动为主动的加固方法。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。但该加固方法施工改造时一般要涉及到桥面铺装的再处理，增加了改造费用且加固效果受负弯矩区施工质量的影响较大，目前极少单独采用。如2003年湖北鄂州涂家咀连续拱桥（L0=70m）加固、2005年福建蒋乐积善连续拱桥（L0=30m）加固。
此外，结构性加固方法还有增设主梁加固法、锚喷混凝土加固法和增加横向联系加固法等。
2.2非结构性加固
钢纤维混凝土修复桥面铺装层。对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。这种材料具有高强度、抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的.情况下，改善梁的结构受力性能。
伸缩缝的更新改造。在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。SFP“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。
2．3U型高桥台加固
预应力锚索框架法。该加固法采取在U型桥台前墙和两侧墙外加套40厘米的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案。该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。
锚杆配合钢筋混凝土抱箍法。该加固法采取台腔与桥台基础持力层进行压浆固化，再打入锚杆与槽钢抱箍，最后在U型桥台前墙和两侧墙外加套25厘米的钢筋混凝土，新旧墙体采用锚杆连接形成整体。该方案适用于地基承载力不足，且施工处理不到位，造成桥台前墙下沉。
2.4桥墩加固
桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。
目前，在很多桥梁加固改造中，同一座桥梁，针对不同的部位、不同的构件、不同的改造原因同时采用了几种不同的方法。如宜宾马鸣溪金沙江大桥的加固，采用了增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；西藏尼木大桥的加固，采用了粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；绍兴斗门大桥的加固，采用了增加构件加固法、桥面层补强加固法等等。
3加固方案选择
加固方案与诸多因素有关，常考虑的主要因素:3.1桥梁结构型式；3.2桥位地形、水文、自然状况；3.3桥梁现状分析研究结论；3.4施工技术水平；3.5能否封闭交通；3.6预期加固效果；3.7资金投入量等。
合理的加固方案是将上述加固方法优化组合，体现出加固效果及经济效益。应注意以下两点：不同的加固方法有对应的设计计算方法；加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约,如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力；
4加固效果评价
桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。桥梁加固后的上部结构通常是用静载或动载试验,将试验结果与加固设计的计算结果进行对比，来判断桥梁加固成功与否。但对下部结构而言，不方便进行荷载试验，通过其频率变化来定量评估桥墩的加固效果。
桥梁的加固维修技术是最近兴起的一门新技术,为了指导桥梁加固技术的应用，需提出一整套完整的实用性公路桥梁检测、评定与加固成套的技术规范，为我国公路危旧桥的改造提供技术支持，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全,使得桥梁加固做到“有法可依”。
参考文献
[1]《混凝土结构加固技术规范》（CECS25：90）中国计划出版社，1992.
[2]《碳纤维片材加固混凝土结构技术规程》（CECS146：）中国计划出版社，2003.
[3]《结构可靠性鉴定与加固技术》中国水利水电出版社.2002.
